Зима 2025/2026 года выдалась одной из самых снежных за последние годы. В ряде регионов гидрологи и метеорологи действительно зафиксировали повышенные снегозапасы, что вызывает риски интенсивного половодья. В частности, существенно выше нормы повысится уровень воды на ряде рек бассейна Волги, в нижнем и верхнем течении Оки, в верховьях Дона. Впрочем, весна — время, когда независимо от региона работе гидроэлектростанций и их готовности к приёму и пропуску паводковых вод уделяется особое внимание.

Ключевые показатели «снежности» зимы — это высота снега (её измеряют на метеорологических станциях), а также водность, плотность и другие параметры (замеры проходят на снегомерных раз в пять-десять дней). В Росгидромете констатируют, что прошедшей зимой регулярные и местами рекордные снегопады зафиксированы на европейской территории России, умеренное количество снега — в Сибири и на Дальнем Востоке.

Впрочем, даже при большом количестве снега сценарий половодья зависит от множества факторов, ключевые из них — запасы воды в снежном покрове, промерзание почвы на зиму и увлажнение бассейнов. Используя данные наблюдений и гидрологические модели, специалисты составляют прогнозы максимального уровня воды, притока воды в водохранилища и других характеристик.

Кроме того, в прогнозе специалисты уделяют внимание и опасности образования заторов льда. Они создают препятствие естественному течению воды, что вынуждает её обтекать затор стороной, — и масштабы половодья возрастают.

Все показатели и прогнозы, составляемые метеорологами, у энергетиков под особым вниманием. В двух регионах присутствия наших ГЭС (Ленинградская область и Республика Карелия) запасы воды в снежном покрове в среднем не выше, а ниже нормы — и ниже среднемноголетних показателей. В Мурманской области снегозапасы по большей части близки к норме, местами её превышают.

В среднем по ТГК-1 запасы воды в снежном покрове составляют около 77 % от нормы, водно-энергетические ресурсы — 107,8 % от нормы. Показатели сильно варьируются: расстояние между ГЭС на юге Ленинградской области до ГЭС на севере Мурманской области более тысячи километров и снегозапасы на этих территориях очень разные.

Как видим, превышение нормы снегозапасов наблюдается на юге Ленинградской области (зоны расположения Нарвской и Волховской ГЭС) и на отдельных участках в Мурманской области — показатель некритичный, но требующий внимательного отношения энергетиков. По прогнозам Росгидромета, ожидаемые максимальные уровни весеннего половодья в регионах будут близки к среднемноголетним величинам.

Подготовка к прохождению весеннего половодья и паводков на гидроэлектростанциях — системная и очень ответственная работа, к которой приступают задолго до начала паводка. Сразу по окончании предыдущего паводка, во время так называемой летней межени, на ГЭС начинается ремонтная кампания — нужно привести в порядок всё оборудование, влияющее на выдачу мощности ГЭС в энергосистему России.

Ближе к концу года ТГК-1 выпускает внутренний распорядительный документ, в котором определён порядок подготовки и безаварийного прохождения весеннего половодья и паводка — такой документ составляется ежегодно. Перечень подготовительных работ включает в себя десятки организационных и технических мероприятий — их проведение позволяет заявить о готовности к паводку и гидротехнических сооружений, и самих энергетиков. При этом типовой перечень мероприятий может быть скорректирован и дополнен — с учётом опыта прошлого года.

Одно из ключевых мероприятий, позволяющих говорить о готовности ГЭС к паводку, — это предпаводковая сработка водохранилищ, то есть заблаговременное и плавное снижение в них уровня воды. В арсенале энергетиков два инструмента: увеличивать выработку на ГЭС или открывать водосбросы (что, конечно, менее предпочтительно, так как в таком случае вода пройдёт через плотину «вхолостую» и не принесёт пользы). Для каждого водохранилища отметка предпаводковой сработки определена заранее. Сроки её достижения установлены на основе опыта прошлых лет, но ежегодно уточняются с учётом гидрометеорологической обстановки. Достижение расчётной предпаводковой отметки означает, что в ёмкости водохранилища есть необходимый запас — и оно готово к приёму талых вод.

Предварительной сработки не требуют только водохранилища ГЭС филиала «Невский» (за исключением Онежского озера). Они имеют маленький объём и регулируются (наполняются и срабатываются) в течение суток.

По словам Виталия Симонова, все гидросооружения компании спроектированы с запасом на пропуск максимальных расчётных паводков, поэтому даже экстремальное половодье не может вызвать резкие и неконтролируемые водосбросы.

На момент публикации этой статьи в самом нашем «южном» регионе —Ленинградской области — паводок уже начался 12 марта. Это официальная дата, о наступлении которой энергетиков уведомляет Управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. Согласно прогнозам УГМС, в Республике Карелии паводок ожидается в десятых числах апреля, в Мурманской области — в десятых числах мая.

С наступлением паводка энергетики продолжают следить за ситуацией, постоянно взаимодействуя со смежными организациями, органами власти и учреждениями. Под особым контролем — состояние напорных гидротехнических сооружений, а также акватория верхнего бьефа: там могут появиться плавучие торфяные острова и потребуется быстро среагировать на их появление. Но самое главное — максимально эффективно использовать «новые» водные ресурсы.

Конечно, период паводка — напряжённое для энергетиков время, своего рода ежегодный экзамен. Но при грамотном планировании — это также и время максимально эффективного использования гидроресурсов и максимального маржинального дохода. По словам Дмитрия Смирнова, в сравнении с межпаводковыми периодами выработка электроэнергии на ГЭС может увеличиваться до 50 %. Поэтому к сезону «большой воды» готовятся со всей ответственностью.

В энергетику Наталья Ксенофонтовна пришла не сразу. После школы планировала поступать на историко-правовой факультет, но не хватило баллов. Этот поворот стал решающим: желание расти и открывать что-то новое привело её с Сахалина в Ленинград. Здесь она поступила в строительное училище и вскоре оказалась на практике на будущей Северной ТЭЦ.

В том же году каменщика третьего разряда Наталья Красавину перевели на должность аппаратчика очистных сооружений химического цеха. А в 1982 году она окончила химический факультет Северо-Западного политехнического института, получив специальность технолога пластических масс.

Работа на станции в те годы требовала не только знаний и навыков, но и готовности осваивать новое. Северная ТЭЦ, одна из первых в отрасли, запускала оборудование высокого технического уровня и сложности. Ключевая роль в обеспечении её надёжности принадлежала лаборатории: здесь контролировали параметры воды и пара, от которых зависело состояние котлов и турбин. Точность анализов была критически важна — любая ошибка могла сказаться на функционировании всего оборудования.

С годами станция развивалась, совершенствовалась, внедрялись новые технологии. Сегодня, по словам Натальи Ксенофонтовны, лаборатория стала более оснащённой, современные установки и автоматические анализаторы позволяют определять сразу несколько показателей.Но ответственный и скрупулёзный подход к делу остался прежним.

Сейчас Наталья Красавина работает лаборантом химического анализа 5 разряда. За годы работы она стала наставником для многих сотрудников, помогая им осваивать профессию и закрепляться в коллективе. Некоторые лаборанты выросли до инженеров — и успех учеников особенно радует героиню.

Сегодня она с особым вниманием наблюдает за молодыми коллегами и отмечает, что среди них всё больше заинтересованных специалистов, которые хотят пройти профессиональный путь «с низов» и разбираться во всех процессах на ТЭЦ.

Несмотря на внушительный стаж, работа до сих пор остаётся для нашей героини интересной. Наталья Ксенофонтовна признаётся, что ей тревожно оставить дело жизни и уйти на пенсию. Энергетика, по её мнению, требует не только знаний, но и внутренней вовлечённости — здесь важны неравнодушие к результату и понимание значимости своего дела.

ИИ активно внедряется в энергетику, трансформируя многие её процессы  — от генерации до распределения ресурсов. Его уже применяют в управлении сетями, диагностике оборудования и обеспечении безопасности. Основные направления использования ИИ в отрасли — цифровые двойники и предиктивная аналитика.

Российские ТЭЦ имеют свою специфику, которую необходимо учитывать при построении точных прогнозов работы оборудования.

По словам доцента Высшей школы атомной и тепловой энергетики Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, руководителя проекта «Система гибкого управления жизненным циклом оборудования электростанций с использованием инструментов предиктивной аналитики» Ирины Аникиной, для большинства отечественных станций характерны высокая степень износа оборудования, низкий уровень оснащённости приборами АСУ ТП, значительная погрешность существующих датчиков, отсутствие репрезентативной базы данных по всему спектру режимов работы, а также, в некоторых случаях, дефицит квалифицированных кадров.

Как предсказывать работу ТЭЦ с такими вводными? Многие компании пытаются решить эту проблему, используя нормативно-технические характеристики (НТХ) — усреднённые паспортные данные, которые обновляются раз в пять лет. Но, как подчёркивает эксперт, этот подход имеет принципиальное ограничение. «НТХ не учитывают деградацию оборудования, то есть фактическое состояние станции. Некоторое оборудование, например, сетевые подогреватели, очень сильно подвержено износу и даже за несколько месяцев может значительно ухудшить свои характеристики, внеся серьёзный вклад в технико-экономические показатели всей ТЭЦ», — поясняет Ирина Аникина.

Именно поэтому в Политехе сделали ставку на физическое поэлементное моделирование. Цифровые двойники для ТЭЦ позволяют достоверно определять фактическое состояние оборудования в реальном времени, несмотря на неполноту и зашумлённость данных. Они становятся единственной базой для прогнозирования.

Виртуальная копия станции повторяет все физические процессы, происходящие на ней, и видит то, что сложно заметить оператору.  Физическая модель с двусторонней связью сравнивает полученные с объектов данные с расчётными, обучается, а затем может предупредить о возможных неисправностях, оптимизировать режим работы оборудования, помочь оперативно принять решение. Все расчёты и рекомендации для персонала выводятся на аналитических панелях.

Разработанные в Политехе цифровые двойники успешно работают на станциях ТГК-1. Начиная с Автовской и Южной в 2010 году, они поэтапно внедрены на Центральной, Правобережной, Василеостровской, Первомайской, Выборгской, Северной, Апатитской и Петрозаводской ТЭЦ к 2020-му году.

По словам Дмитрия Смирнова, использование двойников также дает возможность анализировать выполнение режимов работы ТЭЦ в части технологических процессов, выявлять причины отклонений параметров режима работы ТЭЦ от плановых, своевременно изменять режим электростанции. В результате эксплуатации систем удалось увеличить экономическую эффективность работы ТЭЦ ТГК-1.

Специалисты компании и Политеха продолжают модернизировать системы и поддерживать актуальность цифровых двойников станций, с учётом состояния их оборудования, изменения внешних факторов и условий работы ТЭЦ на ОРЭМ. 

Ключевые цели предиктивной аналитики на ТЭЦ — повысить надёжность работы станции и увеличить её маржинальный доход.

Задачи предиктивной аналитики сводятся к прогнозированию развития дефектов, нештатных ситуаций и трендов деградации оборудования. Его внеплановые отключения несут потерю прибыли, штрафы, репутационные риски, и, в худшем случае, угрожают безопасности персонала. Прогноз износа позволяет определить оптимальный момент для вывода оборудования в ремонт или проведения мероприятия по восстановлению его характеристик.

После ряда экспериментов учёные из Санкт-Петербурга выяснили, что искусственный интеллект в одиночку не справляется с прогнозированием будущего. Несколько лет назад команда Ирины Аникиной тестировала возможности нейросетей для парогазовых энергоблоков. Результаты показали: на коротких горизонтах они предсказывают неплохо, но для долгосрочного планирования их точность недостаточна.

Исследователи Политеха нашли решение в применении концепции гибридных алгоритмов, объединив цифровой двойник ТЭЦ и искусственный интеллект. Цифровой двойник непрерывно собирает данные о техническом состоянии оборудования, проверяет их достоверность, отсеивает ошибки и даже досчитывает недостающие параметры. А уже на основе этих качественных данных ИИ строит прогнозы. Такой подход, сочетающий в себе различные методы, именуют инженерным искусственным интеллектом. Ирина Аникина называет его цифровым двойником нового поколения.

Гибридный алгоритм можно сравнить с опытным диагностом, который по сотне невидимых признаков может заметить зарождающуюся проблему. Это не всегда может сделать даже квалифицированный оператор или АСУ ТП.
Разработка Политеха предлагает систему раннего предупреждения, построенную на трёх уровнях защиты.

Система раннего предупреждения не просто фиксирует текущие отклонения, но и прогнозирует тренды деградации. Она может предсказать, что небольшая аномалия через месяц перерастет в серьёзный дефект, а через полгода приведёт к аварийной остановке. Это даёт инженерам запас времени — вместо аврального ремонта можно провести плановое вмешательство с минимальными потерями для выработки и дохода.

В ходе апробации отдельных частей гибридного алгоритма, учёные подсчитали, что экономия топлива составляет до 6 %, а повышение прибыли — на 120 миллионов рублей для одной ТЭЦ в год. Причём речь идёт об экономии без учёта аварийных ситуаций, то есть просто за счёт оптимального планирования ремонтов и воздействий на оборудование на основании реальных трендов его деградации.

Система отслеживает деградацию и загрязнённость поверхностей котлов-утилизаторов, газотурбинных установок, конденсаторов паровых турбин, проточной части паровых турбин, сетевого подогревателя. Иногда восстановить характеристики некоторых элементов до проектных относительно легко и не требует огромных затрат, а экономический эффект при этом весьма существенен.

В ходе первого этапа инспекции специалисты выполнили работы по разборке, дефектации, ремонту и обратной сборке газовой турбины. Рабочие и направляющие лопатки заменили на новые, с увеличенным ресурсом  — это позволило продлить межремонтный интервал между инспекциями с 33 до 41 тысячи эквивалентных часов эксплуатации (ЭЧЭ). Также была модернизирована проточная часть компрессора с установкой лопаток нового профиля, что позволит прокачивать больший объём воздуха в камеры сгорания и минимизировать летние ограничения мощности газовых турбин, связанные с повышением температуры наружного воздуха. Это принесёт компании дополнительную прибыль. Кроме того, энергетики выполнили капитальный ремонт генератора.

Работы на Южной ТЭЦ проводились без участия изготовителя («Сименс») и завода «Силовые машины», осуществлявшего поставку и первоначальную сборку турбины. Запчастями обеспечил «ГЭХ Сервис газовых турбин», который выступил и как генеральный подрядчик при выполнении ремонтных работ.

В настоящее время энергетики ТГК-1 приступили к ГИсПР следующей газовой турбины энергоблока, а также к капитальному ремонту паровой турбины Южной ТЭЦ. После завершения этих работ будет выполнена пусконаладка энергоблока станции № 4.

Также в планах компании в этом году провести ГИсПР газовой турбины на Первомайской ТЭЦ, а в 2027 и 2028 годах — двух турбин Правобережной ТЭЦ и инспекцию ГТУ Центральной ТЭЦ.

Продолжаем рассказывать о крупнейших потребителях тепла и электроэнергии ТГК-1. В этот раз мы спустились под землю, чтобы увидеть, как устроено энергоснабжение Петербургского метрополитена и какие технологии помогают экономить ресурсы.

Мы побывали на реконструированной тягово-понизительной подстанции «Технологический институт 1,2», где новые агрегаты научились возвращать энергию торможения обратно в сеть. Заглянули в энергодиспетчерский пункт, откуда ведётся круглосуточный контроль за всей системой. И отправились в электродепо «Автово» оценить главных героев энергоэффективности на первой линии — новейшие составы «Балтиец».

Петербургский метрополитен — один из главных потребителей электроэнергии в городе. Ежемесячно подземка расходует около 50 млн кВт·ч. Для сравнения: столько же за месяц потребляет город с населением 150–200 тысяч человек — например, Петергоф или Пушкин.

Львиная доля энергии метрополитена уходит на движение поездов. На тягу приходится порядка 70 % всего энергопотребления метро. Остальные 30 % распределяются между эскалаторами, системами вентиляции, водоотлива и освещением.

Основная нагрузка приходится на дневные часы и особенно на пиковые периоды, когда поезда ходят с максимальной интенсивностью, перевозя тысячи пассажиров. Ночью, с остановкой движения, метрополитен переходит в режим минимального энергопотребления — расход электроэнергии резко падает.

Структура потребления постепенно меняется благодаря внедрению энергосберегающих технологий. Сегодня метрополитен реализует комплексную программу, которая включает несколько ключевых направлений.

Совмещённые тягово-понизительные подстанции (СТП) по праву можно назвать «сердцем» метрополитена. Они есть практически на каждой станции подземки, и их главная задача — преобразовать входное напряжение от городских сетей и распределить его среди потребителей: тяга поездов, освещение станций и тоннелей, вентиляция, водоотлив, эскалаторы, турникеты, автоматы по продаже жетонов.

Хотя всё оборудование находится в одном помещении, логически каждая СТП делится на две части — это тяговая сеть и понизительная подстанция. Первая выдаёт для поездов выпрямленный ток напряжением 825 В, который подаётся на контактный рельс. Вторая обеспечивает переменным током (127, 220 и 380 В) все остальные нужды — от освещения до работы эскалаторов.

СТП-5 на станции «Технологический институт-1,2» — одна из последних реконструированных на первой линии. Она находится за неприметной дверью в конце платформы, куда нет входа пассажирам. Внутри — небольшое помещение с десятками металлических шкафов с оборудованием. На них мерцают сигнальные лампочки, на дисплеях бегут цифры, где-то мерно гудит трансформатор. Здесь нет суеты и шума, как в метро, — под тихий гул работающих систем сосредоточенно работает дежурный персонал.

Активнее всего усовершенствование энергохозяйства сегодня идёт именно на первой (Кировско-Выборгской) линии — здесь курсируют новейшие составы «Балтиец», для которых имеющуюся инфраструктуру необходимо было модернизировать. Шесть подстанций на красной линии уже реконструированы, следующие четыре обновят в ближайшие годы. Полностью завершить работы планируют к 2035 году, но эффект заметен уже сейчас.

Главная причина модернизации СТП — появление на линии новых составов «Балтиец» с асинхронным тяговым приводом. Эти поезда мощнее и комфортнее старых и оснащены системой рекуперативного торможения: при торможении возвращают часть электроэнергии обратно в сеть. Инфраструктура, построенная в середине прошлого века, оказалась к этому не готова.

В ходе реконструкции СТП на первой линии специалисты заменили тяговые агрегаты, кабели тяговой сети и разъединители на контактном рельсе. Принципиально изменилась схема питания: появились дополнительные резервные разъединители, обновлены распределительные устройства, смонтированы новые системы вентиляции и кондиционирования. Полностью обновлены системы диспетчерского управления.

Раньше огромные шкафы были плотно забиты микросхемами и проводами. Теперь за работой электрооборудования следит компактный микропроцессор. В экстренной ситуации, например, при пробое кабеля, отключение питания происходит мгновенно — это снижает энергопотери и предотвращает тяжёлые последствия.

Дополнительный эффект даёт новое оборудование: вакуумные выключатели и микропроцессорные защиты точнее дозируют подачу энергии, снижая потери при преобразовании тока. Получается двойная выгода: уменьшаются затраты на электроэнергию и снижается нагрузка на городские сети.

Есть и ещё один фактор, работающий на энергоэффективность, — расположение петербургского метро. Все СТП находятся под землёй. Благодаря глубокому заложению грунт имеет постоянную температуру, и оборудование не требует дополнительного обогрева — его греет сама земля. Это даёт колоссальную экономию энергии, которая в Москве, например, тратится на отопление наземных объектов метрополитена.

Если СТП — это «сердце» метрополитена, которое неустанно качает энергию по артериям-кабелям, то энергодиспетчерский пункт — его мозг и нервная система одновременно. Отсюда ведётся круглосуточный контроль за всем энергохозяйством подземки.

В большом зале перед длинной панелью с десятками мониторов несут вахту люди, отвечающие за энергию каждой линии. Работа организована по «кругам» — по числу линий метрополитена. Всего в энергодиспетчерском пункте их пять. Самую загруженную и протяжённую первую (Кировско-Выборгскую) линию обслуживают сразу два диспетчера. Это та самая красная ветка, где сегодня курсируют современные «Балтийцы», где больше всего станций и пассажиров, а значит — и выше нагрузка на энергосистему.

На мониторах перед диспетчерами — настоящая кардиограмма метрополитена. В реальном времени на цифровой карте отображаются схемы электроснабжения всех 70 подстанций, каждой станции и перегонов между ними.

В эпоху электромеханических щитов всё выглядело иначе. Огромные панели были усеяны тумблерами, кнопками, стрелочными приборами. В аварийной ситуации диспетчеры буквально бегали вдоль этих панелей, чтобы вручную переключить питание. Это требовало колоссальной выдержки, физической подготовки и идеального знания схемы. Сегодня всё решается одним кликом мышки. Компьютер анализирует ситуацию и предлагает оптимальные варианты переключений. Специалист принимает решение, программа его исполняет. Скорость реакции выросла в разы, а вероятность ошибки свелась к минимуму.


Долгое время на этом посту работали в основном женщины. Считалось, что они более внимательны и стрессоустойчивы. Сейчас мужчин становится больше. Но независимо от пола, диспетчеры проходят жёсткий отбор и долгое обучение, прежде чем занять место за пультом. Слишком велика ответственность: от их решений зависит безопасность миллионов пассажиров.

Петербургский метрополитен относится к потребителям первой, самой высокой категории надёжности. Это значит, что сбой энергоснабжения здесь может угрожать жизни людей. Поэтому вся система спроектирована с многократным запасом прочности.

Все подстанции связаны между собой резервными кабельными линиями — это называется кольцеванием. При выходе из строя одной подстанции энергию тут же начнут подавать соседи. На случай гипотетического полного блэкаута — например, при масштабной аварии в городских сетях, — предусмотрены автономные источники питания. В стратегических точках метрополитена размещены дизель-генераторные установки. Их мощности хватит, чтобы вывезти всех пассажиров из тоннелей, поднять на эскалаторах и поддержать аварийное освещение.

Параллельно с модернизацией подстанций и диспетчерского управления метрополитен реализует и другие программы энергосбережения. Одно из самых заметных достижений — тотальное обновление освещения.

По словам Артёма Корнеева, вместо ламп накаливания давно установлены светодиодные или энергосберегающие лампы. Светодиоды потребляют в разы меньше электроэнергии при той же светоотдаче и служат значительно дольше. Для метро, где освещение круглосуточное, это ощутимая экономия.

Сегодня в городе работает семь электродепо (шесть эксплуатационных и одно ремонтное). Одно из них, «Автово», — особенное. Отсюда 15 ноября 1955 года на линию вышел первый поезд Ленинградского метрополитена. Тогда составы были четырёхвагонными типа «Г», линия шла от «Автово» до «Площади Восстания», а в депо насчитывалось всего 59 вагонов.

Сегодня масштабы иные. Только в «Автово» эксплуатируется более 580 вагонов. Это единственное место в городе, где пересекаются сразу две эпохи: здесь на экскурсиях туристам показывают ретросостав, а рядом базируются новейшие «Балтийцы», которые ежедневно выходят на первой и шестой линиях. Именно с обновления парка в этом депо началась масштабная модернизация энергохозяйства метрополитена.

Узнаваемые башни здания депо с остроконечной буквой «М», что украшала первые станции и жетоны, уже стали символом городского метрополитена.

Мы подходим к новенькому составу, стоящему на путях депо. В кабине нас встречает Виталий Ненилин, машинист-инструктор электродепо «Автово».

Вместо традиционного массивного контроллера здесь установлен компактный джойстик. Им машинист задаёт ход и торможение. Рядом — цветные сенсорные дисплеи, на которые выводится информация о работе всех систем поезда. Управление стало интуитивно понятным: состав сам подсказывает, если что-то идёт не так.

В «Балтийце» реализованы две независимые системы безопасности. Они в реальном времени контролируют скорость и готовы вмешаться, если машинист по какой-то причине бездействует — вплоть до экстренной остановки. Одна из систем имеет функцию автоведения: поезд может ехать самостоятельно, но пока под контролем человека. Это важный шаг к будущему беспилотному движению.

Ещё одна уникальная особенность — автономный ход. Состав способен преодолеть до 200 метров на аккумуляторах без напряжения на контактном рельсе. Это необходимо для вывоза пассажиров при аварии или для выезда из депо без специальной «кабельной удочки».

Петербургское метро — одно из самых глубоких в мире. Станция «Адмиралтейская» уходит под землю на 86 метров, а глубина некоторых перегонов достигает 95–100 метров. Тоннели пролегают значительно ниже глубины промерзания, поэтому там круглый год держится температура около 9–10 °C. Удивительно, но специальных систем отопления в Петербургском метрополитене практически нет, при этом там не бывает холодно. 

Свой вклад в обогрев вносят и пассажиры: каждый из них выделяет около 100 ватт тепловой энергии — примерно, как лампочка накаливания.

В тёплое время года санитарные нормы требуют поддерживать на станциях температуру в пределах 18–28 °C.  Приток свежего воздуха с улицы обеспечивают вентиляционные шахты на поверхности. А в поездах система охлаждения другая. По словам Сергея Васильева, в новых составах воздух в вагоны поступает через фильтры, и этого вполне хватает для комфорта. Если поезд вынужденно останавливается в тоннеле, вентиляция становится неэффективной, но такие ситуации крайне редки.

Вестибюли и наземные помещения устроены иначе. На входах работают воздушно-тепловые завесы, которые не дают холодному воздуху проникать внутрь — именно поэтому, открывая дверь метро зимой, вы чувствуете мощный поток тёплого воздуха сверху.

Так сложная система, где переплетаются геология, физика и современные технологии, создаёт тот самый комфорт, к которому мы привыкли, спускаясь под землю, — независимо от времени года. Новые подстанции экономят энергию, диспетчерские управляют потоками, а «Балтийцы» задают стандарты эффективности. Метро учится беречь ресурсы: рекуперация, светодиоды, тепло земли и автоматизация складываются в систему, где энергия не пропадает зря. За каждым движением поезда — не просто электричество, а сложный расчёт и современные технологии, делающие подземку экономичнее и надёжнее.

В июне 1916 года в качестве конечной точки железной дороги торжественно был заложен новый город Романов-на-Мурмане (современный Мурманск, последний город, основанный в Российской империи), а в ноябре того же года строительство Мурманской железной дороги было завершено.

По окончании Гражданской войны власти взяли курс на восстановление разрушенных участков и постройку дополнительной ветки Мурманской железной дороги, а также форсированную индустриализацию региона. Активно развивались промысел рыбы и заготовка древесины, предприятия по добыче и обогащению фосфорсодержащих минералов. Увеличился и объём грузоперевозок — несколько сотен паровозов, работавших на железной дороге, уже не могли обеспечить необходимую пропускную способность. И здесь электрификация пришла на службу советскому человеку: надёжное энергоснабжение должно было дать импульс развитию и промышленности, и инфраструктуры. Увеличить грузооборот и пропускную способность железной дороги можно было путём перехода на электрическую тягу.

Электрификация стала частью плана по реконструкции и модернизации Мурманской железной дороги. Идея находила поддержку и у руководства страны. Переход на электротягу обсуждался ещё в 1932 году и первоначально предполагал электрификацию к концу второй пятилетки почти всей линии протяжённостью 1500 километров. По предложению Сергея Кирова на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) 16 сентября 1933 года было принято постановление об электрификации участка железной дороги от Кандалакши до Мурманска. Постановление гласило:

Удовлетворять потребности в электроэнергии должны были новые гидроэлектростанции. Планом ГОЭЛРО было предусмотрено освоение гидропотенциала рек Нивы и Туломы (а также строительство Мурманской ТЭЦ). Нива ГЭС-2 (или ГЭС «Нива-2», как её называли ранее), стала первой энергетической стройкой. 30 июня 1934 года вступил в строй первый агрегат станции, и этот день вошёл в историю как день начала электрификации Заполярья. Позднее, в 1937 году пущена Нижне-Туломская ГЭС. Таким образом, уже к середине 1930-х годов электростанции могли обеспечить работу железнодорожного электротранспорта.

В 1934 году по решению Народного Комиссариата путей сообщения начались работы на первой очереди участка Кандалакша — Апатиты — Кировск. Строительство было объявлено ударной стройкой. Котлованы рыли вручную, а опоры контактной сети устанавливали при помощи ручной лебёдки. За год удалось установить около трёх тысяч деревянных опор. Трудовой энтузиазм был велик: когда обнаружилось отставание от графика — работа была слишком необычной, — рабочие и специалисты решили в сентябре и октябре трудиться по 13 часов в сутки без выходных — и вошли в график.

В марте 1935 года начался монтаж контактной сети. К ноябрю построили и смонтировали четыре тяговые подстанции: в Кандалакше, Зашейке, Охта-Канде (Питкуль) и Апатитах. Была закончена база ремонтных цехов в Апатитах, а в Кандалакше построено депо для обслуживания и ремонта электровозов. На станции Питкуль было открыто районное отделение контактной сети, в задачу которого входили электрификация и обслуживание контактной сети участка железной дороги Кандалакша — Апатиты.

В Ленинграде подготовили машинистов, помощников машинистов, слесарей по ремонту электровозов. К ноябрю строительство на электрифицированном участке Кандалакша — Апатиты — Кировск было завершено.

Накануне торжественной отправки, 6 ноября 1935 года, отечественный магистральный грузопассажирский электровоз голубого цвета ВЛ19-40 доставили в Кандалакшу с завода «Динамо». Принимать электровоз на заводе и обеспечить его своевременное прибытие в городе было поручено труженику железной дороги Константину Степанову — с поставленной задачей он успешно справился.

7 ноября, перед торжественным отправлением состоялся пробный пуск, электровоз вёл машинист и почётный железнодорожник Генрих Ионас. На испытании локомотив развил скорость 72 км/ч и был готов к торжественной церемонии.

Мощный гудок электровоза огласил окрестности города, возвестив об открытии самого северного в стране участка электрифицированной железной дороги. Так началось регулярное движение поездов на электрической тяге в Заполярье.

Участок Кандалакша-Кировск стал первым в стране электрифицированным участком, появление которого было связано не с тяжёлыми горными условиями или интенсивным пригородным движением, при котором использование паровозной тяги крайне неэффективно, а с увеличением объёма грузоперевозок вследствие бурного промышленного развития региона.

В 1938 году был электрифицирован участок Апатиты — Оленья (будущий Оленегорск), а к концу следующего года — Оленья — Мурманск. Первые электровозы прибыли в локомотивное депо Мурманска 11 октября 1939 года. Таким образом дорога от Кандалакши до Мурманска была полностью переведена на электротягу. Благодаря этому скорость движения поездов на северном участке возросла на 40–50%, а вес поездов увеличился в два раза.

Дальше в планы вмешалась Великая Отечественная война. Полностью завершить электрификацию железной дороги на территории Мурманской области удалось лишь к 1973 году, когда на электротягу был переведён участок Кандалакша — Лоухи.

Электровоз ВЛ19-40 стал символом новой эпохи и главным тружеником магистрали в первой половине XX века. Первенец Заполярного электровозного движения проработал в Кандалакшском депо более 40 лет и был списан в 1976 году. Тогда же его установили на вечную стоянку у проходной локомотивного депо в Кандалакше, где он и сегодня напоминает о начале Заполярного электровозного движения.

Смех называют социальным клеем, поэтому он так полезен в корпоративной среде. Когда коллеги смеются вместе, в их организмах происходит синхронный выброс эндорфинов, что создает ощущение общности. Чувство юмора делает нас привлекательнее в коллективе, снимает напряжение и помогает не бояться трудных задач и легче переносить невзгоды.

Просмотр мемов — простой и приятный способ снять стресс и снизить тревогу. Предлагаем вам вместе с коллегами проверить терапевтический эффект шуток, которые вы прислали в редакцию за «неделю мемоделия».